L'aviation en Amérique et en Europe sont des océans à part

Churchill a un jour décrit les États-Unis et le Royaume-Uni comme deux pays divisés par une langue commune. Dans l'aviation, l'Europe et les États-Unis sont deux grands marchés internationaux divisés par un océan commun. Et les deux marchés sont des océans à part au sens figuré, ainsi que littéralement, pour le moment.

Pour les voyages intérieurs aux États-Unis, la reprise est pratiquement verrouillée. Ce qui l'arrête n'est pas le marché ou la demande, mais la capacité des compagnies aériennes (et des aéroports) à se préparer à la reprise. Il est vrai que l'Europe a aussi ce problème, mais il y a quelques problèmes plus importants auxquels les compagnies aériennes européennes sont confrontées et qui, jusqu'à présent, du moins, ont été traités différemment aux États-Unis.

Tout d'abord, et loin d'être le plus important d'entre eux, il y a la durabilité et les émissions. En Europe en général, ce sont des articles de foi ; les compagnies aériennes sont censées jouer leur rôle. La Commission européenne a déterminé que le continent, ou les parties de celui-ci où s'exécutent ses attributions, sera "Fit for 55". Non, pas 2055, ce serait trop évident. Fit for 55 signifie que l'industrie européenne devra réduire ses émissions de 55 % d'ici 2030. Pour y parvenir, la Commission rend obligatoire l'utilisation de carburants d'aviation durables (SAF) et de mesures fondées sur le marché, telles que son système d'échange de droits d'émission. ainsi que, pour l'aviation, le système mondial de compensation de l'Organisation de l'aviation civile internationale, CORSIA. En outre, la Commission a l'intention de taxer les combustibles fossiles.

Les compagnies aériennes américaines comprennent également le besoin de SAF, mais sans mandat. Mais la disponibilité des SAF deviendra bientôt un gros problème s'il doit y avoir une adoption rapide de ceux-ci. Le PDG de Lufthansa a récemment noté que tous les SAF disponibles dans le monde à l'heure actuelle n'alimenteraient pas sa compagnie aérienne pendant quatre jours. Ajoutez aux forces du marché que la pénurie induira ainsi qu'aux coûts des taxes et des mesures basées sur le marché que les compagnies aériennes européennes devraient également adhérer et il y aura inévitablement des implications en termes de coûts.

L'Eurocontrol européen (une agence intergouvernementale supervisant la coordination du trafic aérien européen) publiera bientôt une étude qui montrera que la réduction des émissions de CO₂ émissions de 55 % d'ici 2030 (par rapport à 1990) est à portée de main. Cependant, même dans le scénario le plus bénin des nouvelles technologies et des SAF disponibles, ainsi que des gains d'efficacité induits par l'industrie, les coûts augmenteront probablement entre 32.9 et 45.7 milliards d'euros d'ici 2030. chiffres, est le scénario le plus efficace pour atteindre zéro émission nette d'ici 2050, car cela permettra d'investir dans de nouvelles technologies. En d'autres termes, il est nécessaire de faire la distinction entre le vol et les émissions.

En tout état de cause, les tarifs aériens en Europe sont très susceptibles d'augmenter, même en supposant des conditions bénignes ailleurs - ce qui n'est pas le cas, bien sûr, la situation en Ukraine exacerbant déjà la hausse des prix du pétrole et l'inflation en général. C'est du moins une préoccupation partagée outre-Atlantique. Mais le mandat des SAF et l'imposition de taxes font que les compagnies aériennes européennes se sentent attaquées.

Lors du récent sommet annuel d'Airlines for Europe, ce sujet était au premier plan. Il y a quelques problèmes qui sont alors mis en évidence. Le premier est celui des « fuites de carbone ». Les grandes compagnies aériennes européennes à service complet, comme toutes les compagnies aériennes opérant depuis l'Europe, seront tenues de payer une taxe sur leurs trajets qui partent d'Europe. Pour les transporteurs européens, cela pose deux problèmes. Premièrement, pour un vol vers un hub - disons Paris ou Francfort - il y aura une taxe à payer, comme il y en aura pour tous les concurrents de cette compagnie aérienne, puis si de là, le passager se rend, disons, à Singapour, il y aura être une taxe à payer pour le vol long-courrier également. Si, au lieu de cela, ce passager a voyagé via Istanbul ou le Golfe, il est peu probable qu'il y ait un vol de correspondance vers un hub européen et que la taxe ne soit payée que sur un secteur long-courrier beaucoup plus court.

Deuxièmement, l'Europe, contrairement à l'Amérique, est aux prises avec son histoire en tant que groupement d'États souverains fragmentés, chacun avec ses propres agences de contrôle du trafic aérien, chacun avec ses propres problèmes industriels, ses procédures et ses syndicats. Les services de contrôle du trafic aérien sont à la fois plus efficaces et moins chers aux États-Unis. Non seulement les vols sont plus chers à gérer en Europe, mais la fragmentation signifie qu'il y a moins de vols directs, plus d'attente et plus de retards, ce qui signifie plus d'émissions. Les compagnies aériennes européennes calculent qu'elles peuvent économiser 10 % de leur carburant, et donc des coûts et des émissions, avec une réforme complète et complète de l'ATM dans toute l'Europe. L'Europe a peut-être un marché unique de l'aviation, mais après 15 ans d'essais, elle n'a toujours pas de ciel européen unique.

Comme toute politique est une politique locale, toute aviation est une aviation locale. Ce qui sépare les États-Unis et l'Europe en termes d'aviation est plus qu'un océan. Les grandes compagnies aériennes européennes ont des luttes particulières qui sont pratiquement invisibles en Amérique.