Les constructeurs automobiles investissent dans le Sud alors que les véhicules électriques changent l'industrie automobile

SPRING HILL, Tenn. - Jack Weaver peut pointer un canon sur un champ de bataille de la guerre civile dans le confort d'un banc ombragé dans son jardin — un marqueur visible du riche passé de sa terre. Alors qu'il parle de sa petite ville, c'est au-dessus du grondement des voitures et des camions à l'intersection devant sa maison de ferme rouge.

Le producteur laitier à la retraite de 82 ans a vécu à Spring Hill presque toute sa vie. Il a vu la ville autrefois tranquille du centre du Tennessee devenir une banlieue en plein essor de Nashville. L'évolution de Spring Hill s'est accompagnée d'un boom démographique dans l'État ainsi que de l'introduction de nouvelles industries - en particulier les constructeurs automobiles - qui ont versé des milliards de dollars en nouveaux investissements dans l'État.

« C'est bon et c'est mauvais », dit Weaver, qui se plaint des voitures heurtant sa clôture et du trafic que l'usine General Motors de Spring Hill a entraîné depuis son ouverture en 1990. « Je ne suis pas du tout contre le développement. Je ne suis pas. Je pense qu'un homme ne doit pas faire ce qu'il veut de sa propre terre.

Détroit est la ville qui "a mis le monde sur roues", mais ce sont des villes comme Spring Hill et d'autres dans les États voisins qui attirent le plus d'investissements des constructeurs automobiles ces dernières années, alors que les priorités de production passent à un avenir alimenté par batterie avec des véhicules électriques.

Les entreprises veulent plus que jamais construire des véhicules électriques là où elles les vendent, car les véhicules sont beaucoup plus lourds et plus encombrants à expédier que les modèles traditionnels équipés de moteurs à combustion interne. Ils souhaitent également que les installations de production de batteries soient proches afin d'éviter les problèmes de chaîne d'approvisionnement et de logistique.

Parmi les premiers à investir dans les États du sud, Ford Motor dans les années 1950 et 1960 dans le Kentucky, suivis par des constructeurs automobiles étrangers ou transplantés, à commencer par Nissan Motor, qui a établi une usine à Smyrna, Tennessee, en 1983. D'autres comme General Motors, Subaru, Toyota Motor et BMW a emboîté le pas dans les années 1990. D'autres ont suivi depuis lors, y compris les annonces récentes de Hyundai Motor ainsi que Rivian Automobile pour construire des usines de plusieurs milliards de dollars en Géorgie.

Alors que de plus en plus d'entreprises se tournent vers le sud des États-Unis, les investissements modifient le paysage des villes de la région et de la main-d'œuvre, de la chaîne d'approvisionnement et de la logistique de l'industrie automobile. Les premières entreprises à s'installer dans le Sud obtiennent des avantages précoces par rapport à leurs concurrents du Nord et aux futurs nouveaux arrivants, selon les responsables.

Les dirigeants de l'automobile disent qu'ils investissent dans le Sud pour une combinaison de raisons : des coûts énergétiques plus faibles, une main-d'œuvre disponible et l'habitabilité entre eux. De nombreux États du sud offrent également d'autres avantages, potentiellement controversés, tels que des salaires inférieurs tout compris pour les travailleurs, des millions d'allégements fiscaux et une main-d'œuvre largement non syndiquée dans de nombreux États contrôlés par les républicains.

Mais le changement apporte aussi des défis uniques. Au fur et à mesure que la Motor City se déplace et s'étend vers le sud, elle doit s'attaquer à la préservation des fermes de plantation historiques, à la découverte de cimetières d'esclaves et au refoulement des citoyens et des politiciens locaux qui ne sont pas habitués au trafic ou aux industries.

Les constructeurs automobiles ont annoncé des investissements de 45.9 milliards de dollars dans les États du sud depuis 2017, selon le Center for Automotive Research, un groupe de réflexion à but non lucratif basé à Ann Arbor, dans le Michigan. C'est la première année que le Sud dépasse le Midwest, ou la région des Grands Lacs, pour les investissements annoncés depuis au moins 2010.

Les États du Midwest tels que le Michigan, l'Ohio et l'Indiana ont vu 39.9 milliards de dollars d'investissements annoncés au cours de la même période.

La majeure partie de l'argent qui se dirige vers le sud - 34.2 milliards de dollars, ou 74% - provient depuis l'année dernière de constructeurs automobiles traditionnels tels que GM, Hyundai et Ford Motor ainsi que la startup EV Rivian. D'autres comme Volkswagen et Nissan continuent d'investir et d'étendre leurs activités dans le Sud, principalement pour les nouveaux véhicules électriques.

"Nous subissons fondamentalement la plus grande transformation industrielle, je dirais, sans le sous-estimer, de l'histoire de l'Amérique", a déclaré Scott Keogh, PDG de Volkswagen of America, à CNBC en juin. au nouveau laboratoire de batteries du constructeur automobile à Chattanooga, Tennessee. "Cela se passe en ce moment dans ce domaine."

Keogh a désigné la capacité et les coûts énergétiques comme la priorité absolue des investissements de l'entreprise dans le Tennessee, y compris le potentiel de nouvelles installations d'assemblage et de batteries que l'entreprise est lieux de repérage « activement » pour. Lui et d'autres dirigeants ont également cité les incitations, le soutien fiscal, la main-d'œuvre et la formation de la main-d'œuvre comme autres éléments clés.

Le PDG de Ford, Jim Farley, a mis un accent similaire sur le coût et la disponibilité de l'énergie en septembre, annonçant une $ 11.4 milliards d'investissement dans de nouvelles usines de véhicules et de batteries au Tennessee et au Kentucky.

"Nous voulons travailler avec des États qui sont vraiment enthousiastes à l'idée de suivre cette formation et de vous donner accès à ce faible coût énergétique", a alors déclaré Farley à l'Associated Press.

Le Tennessee a l'un des prix de l'électricité les plus bas du pays, selon les données les plus récentes du US Energy Information Administration. Le prix industriel moyen de l'électricité dans l'État par kilowattheure était de 6.31 cents en mai. Le coût de l'énergie industrielle du Michigan était de 8.72 cents par kilowattheure, et la moyenne nationale était de 8.35 cents.

Le Mississippi et la Caroline du Sud étaient à moins de 7 cents, tandis que la Géorgie était à 9.05 cents – parmi les plus élevées de la région, selon la US Energy Information Administration.

Bien que ces différences de coût semblent minimes, elles s'additionnent rapidement. Les nouvelles usines de batteries de Ford auront une capacité annuelle de production de 43 mégawattheures. Il y a 1,000 XNUMX kilowattheures d'électricité dans un mégawattheure, ce qui signifie des dizaines de milliers de dollars d'économies par an.

L'expansion vers le sud devrait se poursuivre dans les années à venir, selon AlixPartners. La société de conseil mondiale s'attend à ce que les investissements des constructeurs automobiles et des fournisseurs des États du sud tels que l'Alabama, la Géorgie et le Kentucky totalisent 58 milliards de dollars pour les véhicules électriques entre 2022 et 2026. C'est près de quatre fois les 15 milliards de dollars prévus dans les États du Midwest et 20 milliards de dollars ailleurs dans le pays.

"Cela va certainement changer, mais en ce moment, il y a beaucoup plus d'intérêt et d'activité dans les États du Sud, en particulier avec tous ces constructeurs automobiles qui investissent sur le front des véhicules électriques", a déclaré Arun Kumar, directeur général de la pratique automobile et industrielle chez AlixPartners.

Les responsables du développement économique des États du Tennessee et de la Géorgie affirment que leurs États ont fait de l'industrie automobile une priorité en raison des emplois dans la chaîne d'approvisionnement qui en découlent généralement. Ils affirment également que les véhicules électriques ont contribué à uniformiser les règles du jeu pour les nouveaux investissements.

"C'est presque comme un champ d'opportunités, car cette industrie change parce que nous construisons la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis pour l'électrification à partir de zéro", a déclaré Pat Wilson, commissaire de l'unité de développement économique de la Géorgie. "Il y a énormément d'opportunités."

En juillet, les projets liés aux véhicules électriques ont contribué pour plus de 12.6 milliards de dollars d'investissements et plus de 17,800 2020 nouveaux emplois en Géorgie depuis XNUMX, ont déclaré des responsables.

Le Tennessee rapporte que les entreprises automobiles ont créé plus de 43,800 16.5 nouveaux emplois et investi 2012 milliards de dollars en capital privé dans l'État depuis 30, ce qui représente près de XNUMX % des investissements en capital privé pendant cette période.

Avec des milliards de dollars en jeu et des dizaines de milliers de nouveaux emplois, les États ont offert d'énormes incitations aux entreprises sous forme de terres, d'abattements/incitations fiscales et d'autres aides telles que l'installation de services publics et de routes.

Par exemple, le Tennessee a approuvé un ensemble d'incitations de 884 millions de dollars pour les projets de Ford de dépenser 5.6 milliards de dollars dans l'État, ainsi que des services en nature et une subvention de 2 millions de dollars pour les services de formation. Ford l'investissement comprend une nouvelle usine de camions électriques et une installation de batteries avec le fournisseur sud-coréen SK Innovation.

Bob Rolfe, qui supervise le développement économique de The Volunteer State, a déclaré que de telles actions sont nécessaires pour rivaliser avec les autres. Il a déclaré que pour attirer Ford l'année dernière, l'État avait passé des années à accumuler suffisamment de terres pour un "méga site de véhicules électriques" avant d'obtenir l'engagement du constructeur automobile.

« Nous disons chaque jour à notre équipe de continuer à recruter. Est-ce assez, assez ? » Lewis a déclaré avant un voyage au Japon pour le recrutement automobile en juin. "Plus il y a de grandes entreprises qui habitent le Tennessee, plus l'atterrissage est en douceur lorsque nous frappons le prochain cisaillement du vent qui se développera autour de la prochaine récession."

Mais tous ne sont pas d'accord pour dire que l'industrie automobile devrait s'étendre vers le sud dans les zones rurales. Rivian a fait face à un recul notable depuis l'annonce l'année dernière de son intention de construire un Usine de 5 milliards de dollars à environ 45 miles à l'est d'Atlanta, en Géorgie.

Bien que salués par de nombreux politiciens, dont le gouverneur Brian Kemp, les médias locaux rapportent que les habitants de la zone rurale s'inquiètent de l'impact que cela aura sur leur communauté. D'autres, y compris des politiciens, s'opposent à 1.5 milliard de dollars d'allégements fiscaux et à d'autres incitations que les autorités étatiques et locales ont offertes à Rivian.

« [Union Army General] Sherman et ses troupes ont détruit notre communauté. Maintenant, cette entreprise soi-disant verte vient la détruire à nouveau », a déclaré JoEllen Artz à NBC News en mai. Artz est président du groupe local No2Rivian, qui affirme avoir collecté plus de 250,000 XNUMX dollars et engagé des avocats d'Atlanta pour lutter contre l'usine. "Nous voulons le garder tel qu'il est."

La construction d'usines d'assemblage massives dans des zones traditionnellement rurales peut également impliquer un ensemble unique de défis.

Il y a des décennies, lorsque GM construisait son usine de Spring Hill, l'entreprise a mis au jour un cimetière d'esclaves anonyme. GM a payé pour que les restes soient déplacés vers un lieu de sépulture à proximité.

"Lorsque nous investissons dans des propriétés, nous investissons également dans les communautés, leur histoire et leur culture", a déclaré GM dans un communiqué envoyé par courrier électronique à CNBC. « Avec tout projet de construction ou de rénovation, nous nous attendons à rencontrer des imprévus, et nous essayons de travailler avec les membres de la communauté pour trouver des solutions adaptées aux besoins uniques de chaque situation. Dans de nombreux cas, comme à Spring Hill, les découvertes inattendues s'entremêlent également dans notre propre histoire.

Ce n'était pas la première fois que GM opérait autour d'un tel site. Sur la propriété de son usine de Detroit-Hamtramck, il y a un cimetière juif actif que l'entreprise a accepté de construire autour lorsqu'elle a construit l'usine dans les années 1980.

Il y aurait eu un autre cimetière déplacé à Smyrna, Tennessee – situé à environ 28 miles au nord-est de Spring Hill – lorsque l'usine et les chemins de fer de Nissan y ont été construits au début des années 1980.

Depuis la construction de l'usine d'assemblage de Spring Hill de GM, la société a également entretenu deux plantations historiques dans le cadre d'accords fonciers conclus pendant la construction. Il en conserve toujours un appelé Haynes Haven, dont les écuries historiques ont été transformées en centre d'accueil et utilisées pour d'autres événements. La zone environnante est actuellement utilisée pour le stationnement des employés pendant la construction du nouvelle usine de batteries de 2.3 milliards de dollars, à côté de la plante d'origine.

L'autre site, appelé Rippavilla, se trouve en face de l'usine et a été donné par l'entreprise à la ville en 2016. Il est maintenant géré par une organisation à but non lucratif, The Battle of Franklin Trust, engagée dans la préservation et l'éducation de la guerre civile.

"Les dernières personnes qui possédaient Rippavilla étaient assez insistantes sur le fait qu'elles voulaient que ce soit un site historique. Ils ne voulaient pas qu'arrive ce qui est arrivé à Haynes Haven, que Haven appartient à GM et qu'il peut utiliser comme bon lui semble », a déclaré Eric Jacobson, PDG de l'organisation.

Jacobson attribue à GM la sauvegarde et l'entretien du site sous la forme de 100,000 2016 $ par an jusqu'en 10, date à laquelle un contrat de XNUMX ans pour l'entretien de la propriété a pris fin. GM a déclaré qu'il continuait à soutenir le site.

Alors que les constructeurs automobiles doivent naviguer sur les champs de bataille du Sud, ils n'ont pas à s'inquiéter autant de la lutte contre les syndicats.

Les Travailleurs unis de l'automobile n'ont pas réussi à organiser une usine de constructeurs automobiles non-Detroit dans le Sud, malgré des décennies de tentatives. L'éminent syndicat est également confronté au défi d'organiser des usines de batteries en coentreprise avec GM et Ford dans le Sud.

"C'est une période très critique pour l'UAW", a déclaré Ray Curry, président du syndicat, dit CNBC. « Cette pièce de transformation concerne notre avenir. Il s'agit de plus de 86 ans d'histoire de longue date.

L'investissement de plus de 11.4 milliards de dollars de Ford pour construire de nouvelles installations américaines dans le Tennessee et le Kentucky devrait créer près de 11,000 XNUMX emplois pour produire des véhicules électriques et des batteries.

Les responsables de GM et de Ford ont déclaré que la décision de se syndiquer dans leurs usines de batteries américaines, qui sont des coentreprises, sera laissée aux travailleurs.

Alors que l'écart des coûts de main-d'œuvre s'est rétréci entre les constructeurs automobiles de Detroit et d'autres usines automobiles non syndiquées, les coûts de main-d'œuvre organisée sont plus élevés pour les entreprises.

Au terme d'un contrat actuel de quatre ans entre les constructeurs automobiles de Detroit et l'UAW en 2023, le Center for Automotive Research estime coûts salariaux horaires moyens par travailleur sera de 71 $ pour GM; 69 $ pour Ford; et 66 $ pour stellante, anciennement Fiat Chrysler.

"Il y a pas mal d'attitude antisyndicale qui prévaut chez les constructeurs automobiles internationaux", a déclaré James Rubenstein, professeur émérite à l'Université de Miami Ohio, spécialisé dans l'industrie automobile. "C'est un peu plus facile de faire ça dans le Sud, pour garder le syndicat à l'écart."

Correction : Un graphique dans une version antérieure de cet article déformait les coûts énergétiques industriels de l'US Energy Information Administration. Ils auraient dû être en cents, pas en dollars.