American Airlines et Boom Supersonic conviennent peut-être, peut-être, un jour d'un accord pour 20 ouvertures

Dans un autre des communiqués de presse éclaboussants et dépourvus de substance si courants de nos jours, American Airlines et Boom Supersonic ont annoncé un accord non contraignant pour que le premier achète 20 avions de ligne supersoniques à construire ou certifiés à ce dernier.

L'annonce, publiée mardi, s'enthousiasme que "American, la plus grande compagnie aérienne du monde", est "sur le point d'avoir la plus grande flotte supersonique du monde avec le nouvel avion Boom Supersonic". Quand il est sur le point de lancer cette flotte, combien cela coûtera, quel est le montant en dollars du dépôt non remboursable d'American pour l'avion et la configuration des passagers dans laquelle l'avion volera sont parmi les nombreux détails non spécifiés dans le communiqué.

Boom Supersonic en est aux premières étapes de la conception et de la construction de l'Overture, un avion de ligne supersonique de 65 à 80 places conçu pour naviguer à Mach 1.7 au-dessus de l'eau (deux fois la vitesse de l'avion commercial le plus rapide d'aujourd'hui, affirme Boom) avec une autonomie de 4,250 2025 milles marins. La société a révélé la conception finale de la production d'Overture le mois dernier. Boom dit qu'il s'attend à ce que l'avion soit déployé en 2029 et transporte ses premiers passagers d'ici XNUMX.

Ce délai est court, encore plus court étant donné que Boom n'a pas encore trouvé de partenaire moteur pour son avion de ligne supersonique. Alors que Rolls Royce a fait des études de concept d'un moteur avec Boom, son PDG, Warren East, a récemment déclaré Le courant d'air que Rolls ne s'engagerait pas dans une relation avec Boom dans laquelle elle seule financerait le développement d'un moteur supersonique adapté à Overture. Rolls Royce n'a pas non plus donné de calendrier précis sur la durée d'un tel développement.

L'absence d'un partenaire moteur pour Boom (et d'informations sur un certain nombre d'autres détails critiques) n'a pas empêché le directeur financier d'American, Derek Kerr, d'affirmer dans le communiqué que « nous sommes ravis de la façon dont Boom façonnera l'avenir du voyage. tant pour notre entreprise que pour nos clients.

Kerr n'a pas spécifiquement mentionné l'engagement d'American Airlines d'acquérir les 20 Overtures (avec une option pour 40 supplémentaires) mentionnées dans le communiqué. Pas plus que le PDG de Boom, Blake Scholl, qui a déclaré que son entreprise était « fière de partager notre vision d'un monde plus connecté et durable avec American Airlines ».

La réception de cette vision est venue à un prix non divulgué étant donné qu'American a payé un acompte non remboursable sur les 20 avions initiaux. J'ai posé une série de questions à American Airlines et à Boom concernant l'accord et j'ai reçu de brèves réponses par courrier électronique.

Le premier demandait si l'accord constituait une commande ferme de 20 ouvertures ? Le porte-parole d'American Airlines, Rob Himler, a répondu que l'accord est "la première phase de notre partenariat avec Boom Supersonic", notant qu'il est "toujours soumis à un accord d'achat finalisé avec des étapes futures convenues et d'autres conditions". Comme d'autres observateurs l'ont noté, l'absence d'une commande ferme ne déclenchera pas un dépôt 8K auprès de la SEC.

Ni American ni Boom n'ont fourni de montant en dollars pour le dépôt. Cependant, Laura Wright, s'exprimant au nom de la société de communication stratégique de Boom, a noté que l'Overture est au prix de 200 millions de dollars par avion et que "ni nos commandes ni nos précommandes n'incluent de remise".

La dernière information est intéressante étant donné que les grandes compagnies aériennes paye rarement le prix catalogue pour les nouveaux avions de ligne. En fait, les remises standard, en particulier pour les clients de lancement, oscillent autour de 50 % de celles d'Airbus ou de Boeing.BA
demander un prix. Mais dans ce cas, une commande de 20 Overtures à fuselage étroit coûterait vraisemblablement 4 milliards de dollars. En tant que tel, un dépôt pourrait être lourd.

En réalité, American a probablement payé une toute petite fraction du prix théorique de la commande pour ce qui représente en fait une opportunité de prendre une "position d'achat" favorable avec Boom si l'Ouverture devait se concrétiser. Alternativement, on pourrait considérer le dépôt non remboursable comme le simple coût d'un communiqué de presse, explique Richard Aboulafia, directeur général du conseil en aérospatiale, Conseil aérodynamique.

"Pour une très petite somme d'argent et sans engagement réel, American et Boom obtiennent de la publicité gratuite. Considérant que [American] ne peut pas obtenir de spécifications techniques significatives [pour Overture] parce qu'il n'y a pas de moteur, ils seraient idiots d'engager plus qu'une somme nominale en guise d'acompte.

Toute performance projetée ou modèles de coûts d'exploitation que Boom pourrait fournir seraient logiquement des estimations lâches et prospectives éventuellement basées sur ses études avec Rolls Royce. American n'a fourni aucune réponse aux questions sur les hypothèses de coûts d'exploitation, les infrastructures nécessaires ou même les livraisons d'avions prévues, indiquant simplement la date de service des passagers de 2029 prévue dans le communiqué. De même, aucun détail n'a été offert sur une éventuelle configuration des passagers pour une Overture en livrée américaine.

Sur les réseaux sociaux, l'observation selon laquelle la sortie n'était pas accompagnée d'un rendu publié d'Overture dans la livrée d'American Airlines (un accord antérieur avec United Airlines incluait une telle illustration) a suscité des spéculations selon lesquelles la compagnie aérienne n'avait pas payé l'acompte requis pour un tel privilège.

L'annonce de l'accord d'achat telle qu'elle est ne fait pas bouger la balle pour le transport supersonique commercial, bien que les spécialistes du marketing argumenteront sur ses mérites. Aboulafia ajoute que, comme toute entreprise aérospatiale en démarrage, Boom dépend en partie de la publicité pour maintenir un flux de capitaux d'investissement. "Si les sociétés de capital-risque leur donnent 10 à 20 millions de dollars par an, des annonces comme celle-ci augmentent les chances que davantage de personnes leur écrivent un chèque pour plus."

À cet égard, le secteur aérien des transports supersoniques/hypersoniques s'apparente à la scène naissante de la mobilité aérienne urbaine qui, après des années d'investissements privés massifs, fonctionne toujours sur des capitaux spéculatifs. Les accords commerciaux nébuleux, les commandes potentielles d'équipements et les communiqués de presse qui les accompagnent se poursuivront probablement jusqu'à ce que le flot de financements d'investissement ralentisse, selon Aboulafia.

« Il y a eu une augmentation extraordinaire du nombre de nouvelles startups aérospatiales financées par des capitaux privés au cours des dernières années, principalement dans la mobilité aérienne urbaine mais pas toutes. Une grande récolte d'échecs mettrait un froid sur ce genre de [annonces] je pense.