Les objectifs ambitieux de vente de voitures électriques pourraient ne pas être à la hauteur et donner un sursis à ICE Power ; Reportage

Selon un rapport publié par Université Jefferies.

Mais il s'agit encore d'un point de vue très minoritaire, et les prévisionnistes de première ligne s'en tiennent à leur point de vue selon lequel, en particulier en Europe, la révolution électrique est pour toujours et les jours d'ICE power sont comptés. LMC Automotive maintient sa prédiction que les ventes de voitures électriques à batterie en Europe s'accéléreront pour atteindre 61.2 % du marché d'ici 2030, contre 9.6 % l'année dernière, tandis que Schmidt Automotive estime que 60 % des ventes de berlines et de SUV en Europe occidentale seront des véhicules électriques à batterie (BEV ) d'ici la fin de la décennie.

Le rapport, rédigé par Michael C. Lynch, président de Strategic Energy & Economic Research, basé à Amherst, dans le Massachusetts, prévoit que les ventes mondiales de BEV seront plus proches des 20 % inférieurs de la prévision du scénario 3 de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) de 20/40. /60% d'ici 2030.

Le rapport indique que l'éloge général des capacités des voitures électriques a été exagéré et que les prévisions de ventes massives pour 2030 ont peu de chances d'être satisfaites. Les améliorations de la technologie des batteries, la baisse des prix et les améliorations nécessaires de l'infrastructure ne se produiront probablement pas. La couverture médiatique a été dominée par des passionnés qui exagèrent les qualités des voitures électriques et ignorent leurs inconvénients, dont le prix élevé. Les avantages environnementaux du BEV par rapport à l'électricité ICE sont souvent presque inexistants. L'obsession de l'industrie de mobiliser des investissements massifs pour essayer de rendre les BEV aussi performants que l'ICE échouera. Les voyages à longue distance et à grande vitesse dépassent le niveau de rémunération de BEV. Cette impasse devrait être remplacée par une vision réaliste des avantages de la voiture électrique - trajets quotidiens formidables, courses quotidiennes locales et véhicules gérés par l'école - et des batteries moins chères et moins puissantes devraient être l'objectif avec une demande stimulée par les services publics, et non par les subventions des contribuables.

Les investissements massifs des industriels sont menacés.

« Un demi-billion de dollars sont en danger. On estime que plus de 500 milliards de dollars ont été engagés par les constructeurs automobiles sur les BEV et les batteries au cours des 5 à 10 prochaines années. Les constructeurs automobiles allemands prévoient 185 milliards de dollars d'ici 2030, les chinois plus de 100 milliards de dollars, tandis que Ford et GM prévoient de dépenser 60 milliards de dollars d'ici 2025. Les grands constructeurs automobiles japonais n'ont engagé que 40 milliards de dollars, peut-être parce qu'ils font également la promotion des véhicules hybrides gaz-électriques et de l'hydrogène. les véhicules à pile à combustible comme alternative plus prometteuse », indique le rapport.

Ford Motor vient d'annoncer qu'il lancerait 3 nouvelles voitures électriques à batterie et 4 fourgonnettes en Europe d'ici 2024. Ford et d'autres grands constructeurs automobiles, dont Renault, Peugeot et Volvo, ont déclaré qu'ils seraient 2030 % électriques en Europe d'ici 70. Volkswagen a déclaré que 2030% de ses ventes européennes seront entièrement électriques d'ici 2025, Mercedes espère atteindre le tout électrique d'ici là, tandis que Jaguar le fera d'ici XNUMX.

Cette décision d'adopter des gammes de véhicules entièrement électriques en Europe a été forcée par la législation de l'Union européenne (UE) qui rend les émissions de dioxyde de carbone (CO2) si strictes des véhicules ICE, que la batterie électrique sera vraiment la seule option. À son tour, la croissance rapide des ventes de voitures électriques a été déclenchée par d'énormes subventions gouvernementales.

Selon Schmidt Automobile, les ventes de véhicules électriques à batterie (VEB) atteindront une part de marché de 60 % en Europe de l'Ouest d'ici 2030, soit 8.4 millions de véhicules. Les ventes de BEV ont plus que doublé en 2020 pour atteindre un peu moins de 750,000 2021 et ont de nouveau bondi en 1,143,000 avec des ventes de 10.3 XNUMX XNUMX ou XNUMX % du marché.

Il s'agit d'un marché raréfié et coûteux, soit pour les personnes très bien nanties, soit pour celles dont les véhicules sont payés par leurs employeurs. Certains fabricants craignent qu'à mesure que les prix des voitures ICE d'entrée de gamme soient hors du marché, les personnes à revenu moyen seront contraintes de quitter leur voiture et d'utiliser les transports en commun. Cela a des implications inquiétantes pour l'avenir des constructeurs automobiles de masse habitués à les empiler et à les vendre à bas prix.

PDG de Stellantis Carlos Tavares averti l'an dernier que les finances du constructeur automobile seront durement touchées dans ces circonstances.

"Au cours des 5 prochaines années, nous devons digérer 10 % de productivité par an dans une industrie qui est habituée à fournir 2 à 3 % d'amélioration de la productivité. L'avenir nous dira qui sera capable de digérer cela, et qui échouera. Nous mettons l'industrie à la limite », a déclaré Tavares.

stellante a été formé par la fusion du Groupe PSA et de Fiat Chrysler Automobiles en 2021 et comprend des marques telles que Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler et Alfa Romeo et est le deuxième plus grand groupement de marques en Europe derrière Volkswagen.

Et l'année dernière, Tavares l'a dit.

"Je ne peux pas imaginer une société démocratique où il n'y a pas de liberté de circulation car ce n'est que pour les riches et tous les autres utiliseront les transports en commun." Tavares s'est plaint que la réglementation sur les émissions de CO2 avait été politique et n'avait pas été conçue par l'industrie. Il a déclaré qu'il aurait été préférable d'aborder le problème avec une approche moins radicale et de remplacer progressivement les véhicules ICE par des véhicules électriques.

"Je pense que nous aurions pu être plus efficaces avec plusieurs technologies, pas une seule technologie", a déclaré Tavares.

Le rapport Jefferies cite les prévisions de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) pour la pénétration du marché mondial des BEV avec 3 scénarios entre 20, 40 et 60 % d'ici 2030, et compare cela avec le nombre de constructeurs automobiles « qui prévoient d'avoir 50 ou 100 % de ventes de BEV d'ici 2030 ». XNUMX, et il devient évident que ces objectifs sont irréalistes, nécessitant des hypothèses d'augmentations massives du soutien gouvernemental et/ou de percées technologiques majeures. L'un ou l'autre est possible, ni l'un ni l'autre n'est très probable.

LMC Automotive s'attend à ce que les ventes mondiales de BEV atteignent 33.2 % du marché en 2030 à 30.7 millions, contre 6.8 % l'an dernier. Les ventes de la Chine atteindront 38.3 % (12.2 %) en 2030, tandis que les États-Unis seront à la traîne avec 35 % (2.8 %)

Al Bedwell, analyste chez LMC Automotive, a déclaré que les BEV gagneraient, notamment parce que les ICE seront interdits par les gouvernements.

"En Europe et en Chine, avec le temps, les voitures ICE ne seront tout simplement plus autorisées à être vendues, il n'y aura donc pas d'autre choix. Ce que vous pourriez obtenir, si les BEV restent beaucoup plus chers que les ICE, c'est que le marché se rétrécit, mais je ne pense pas que la transition vers des véhicules à zéro émission, principalement des BEV, puisse être arrêtée à moins que les objectifs de zéro net (CO2) ne soient abandonnés – et cela semble peu probable », a déclaré Bedwell.

L'analyste automobile Matt Schmidt, qui publie le mensuel Rapport éclair sur les voitures électriques en Europe , a déclaré que l'idée que des objectifs ambitieux ne seraient pas atteints était principalement du point de vue des États-Unis.

« La dynamique est certainement là en Europe. Les fabricants proposent davantage de VEB sur des plates-formes dédiées et visent à réaliser des économies d'échelle et à atteindre les nouveaux niveaux de CO2 qui doivent être mis en œuvre à partir de 2025. Cet élan s'intensifie à partir de 2027, lorsque des règles européennes plus strictes seront introduites pour les nouveaux modèles et que la parité des bénéfices sera probablement atteinte et le point de basculement sera probablement atteint là où la majorité des ventes de voitures neuves en Europe se dirige vers 50 %. À partir de 2028, nous verrons les fabricants quitter la course ICE car ils ne peuvent pas voir d'analyse de rentabilisation et passer au VE pur », a déclaré Schmidt.

Mais le rapport Jefferies pense que cela ne fonctionnera pas et que les constructeurs automobiles seront obligés de rétablir la production d'ICE.

"En fin de compte, il semble probable que de nombreux constructeurs automobiles devront repenser leurs gammes de véhicules et rééquiper leurs usines pour accueillir une part plus importante que prévu des ICEV dans leurs ventes. Cela pourrait se traduire par des pertes financières importantes et des coûts plus élevés pour les consommateurs à long terme. La transition énergétique pourrait se poursuivre et être très réussie, mais en mettant beaucoup plus l'accent sur la décarbonisation de la production d'électricité, et la révolution tant médiatisée des véhicules électriques pourrait prouver une autre leçon d'objets d'exubérance irrationnelle.

Le rapport indique que pour que les BEV réussissent au niveau supposé par les gouvernements et les fabricants, ils doivent atteindre plus que le niveau de niche qu'ils ont atteint en tant que véhicules de luxe. En ce qui concerne le développement des batteries, l'hypothèse selon laquelle les prix tomberont inévitablement au niveau d'accessibilité générale a été mise sous pression ces derniers temps alors que les chaînes d'approvisionnement se déforment et que des événements politiques comme la guerre de la Russie avec l'Ukraine interviennent de manière inattendue. Le rapport conteste également l'affirmation selon laquelle les BEV sont relativement propres, citant la domination de la Chine dans la fabrication de voitures électriques, mais avec une "forte dépendance au charbon".

Ne serait-il pas plus réaliste pour l'industrie automobile de reconnaître les forces et les faiblesses des véhicules électriques et de se concentrer sur des véhicules plus petits avec des batteries moins puissantes ?

"Ouais, je suis fondamentalement d'accord", a déclaré Lynch dans un échange de courriels.

« Je pense que la physique du stockage de l'énergie signifie maintenant que les BEV vont être des véhicules médiocres et coûteux – des « jouets coûteux pour les garçons riches ». Les faiblesses du BEV sont beaucoup plus importantes pour les voyages longue distance, comme vous le dites, et je suis d'accord que le BEV ferait une belle voiture de banlieue bon marché - si elle peut être rendue moins chère. Un peu comme un four à micro-ondes, très pratique mais pas bon pour tout. Mais si les micro-ondes étaient 50% plus chers qu'un four conventionnel, leur part de marché serait bien inférieure », a déclaré Lynch.