Le pionnier de la compagnie aérienne Frank Lorenzo déclare que l'accord JetBlue-Spirit augmenterait les coûts. JetBlue dit que les consommateurs gagneraient.

L'un des entrepreneurs les plus connus de l'industrie du transport aérien dit qu'il doute que les régulateurs antitrust approuvent le projet de fusion JetBlue-Spirit.

"En évaluant la fusion proposée, le ministère de la Justice pourrait bien considérer ce qu'il fait à Spirit en tant que transporteur à bas prix, augmentant ses coûts", a déclaré Frank Lorenzo, ancien PDG et actionnaire majoritaire de Continental Airlines, dans une interview. "L'histoire d'une compagnie aérienne à coût plus élevé fusionnant avec une compagnie à moindre coût n'est pas géniale.

"Tout ce que vous avez à faire est de regarder l'acquisition de National Airlines par Pan Am en 1979, où - en grande partie à cause de l'opposition syndicale - PanAm a été forcée d'augmenter les coûts de main-d'œuvre de National à son propre niveau supérieur", a déclaré Lorenzo. "JetBlue aurait probablement le même problème syndical."

"Bien sûr, pour être juste, en comparant les structures de coûts, il faut également tenir compte de la densité de sièges de Spirit et du produit lui-même et du coût des extras qui peuvent être inclus dans les coûts de JetBlue et non dans ceux de Spirit", a déclaré Lorenzo.

Le principal obstacle à une fusion, a déclaré Lorenzo, est l'apparente opposition de l'administration Biden aux fusions. La bourse partage apparemment son avis, compte tenu de l'écart entre le prix d'offre de JetBlue et l'endroit où Spirit se négocie.

JetBlue conteste les points de Lorenzo. La compagnie aérienne a déclaré qu'une compagnie aérienne fusionnée répartirait les coûts sur un transporteur A320 de type flotte unique élargi. Dans une interview, Glenn Pomerantz, associé du bureau de Los Angeles de Munger, Tolles & Olson et avocat antitrust chevronné, a déclaré : « Une acquisition de Spirit par JetBlue offre un avantage pro-concurrentiel unique », car l'entrée de JetBlue sur un marché conduit à des tarifs plus bas.

On pense généralement que l'acquisition de National par Pan Am en 1980 a échoué non seulement parce qu'elle a augmenté les coûts du transporteur combiné, mais aussi parce qu'elle n'a pas suffisamment répondu au manque de capacité intérieure de Pan Am et parce que les cultures se sont affrontées.

Lorenzo, qui avait soumissionné pour National, a dirigé Continental de 1981 à 1990, après sa fusion avec sa Texas International Airlines. Sous sa direction, Continental a construit les hubs de Houston et de Newark qui sont désormais des éléments clés du système d'itinéraires de United. Mais il a également gagné l'inimitié des syndicats des compagnies aériennes alors qu'il cherchait à réduire les coûts après que la déréglementation de l'industrie en 1978 a permis de nouvelles compagnies aériennes à moindre coût. Aujourd'hui âgé de 82 ans, Lorenzo dirige Savoy Capital, une société d'investissement. Elle ne détient pas d'actions JetBlue, Frontier ou Spirit

En février, Spirit et Frontier ont annoncé leur intention de fusionner. Cette transaction valorisait les actions de Spirit à 25.83 $. En avril, JetBlue a tenté de faire une offre sur Spirit, offrant 3.6 milliards de dollars ou 33 dollars par action. La semaine dernière, JetBlue a fait une offre publique d'achat hostile aux actionnaires de Spirit. Les actions Spirit ont clôturé jeudi à 21.11 $

La division antitrust du ministère de la Justice, qui a déjà annoncé son opposition à l'Alliance du Nord-Est entre JetBlue et American Airlines, examinerait toute future proposition de fusion, y compris Spirit-Frontier.

"Je ne pense pas que Spirit-Frontier soit une promenade dans le parc, mais cela a du sens", a déclaré Lorenzo. « Nous avons un nouveau ministère de la Justice qui est très anti-fusion. Qu'ils se rendent compte qu'il s'agit de deux transporteurs à bas prix qui se renforcent par la fusion est une question ouverte – j'ai le sentiment qu'à la fin, ils le feront.

Pomerantz a déclaré: «Je pense que l'administration actuelle a clairement indiqué que toute fusion de compagnies aériennes pourrait être confrontée à des défis. (Que ce soit) JetBlue/Spirit (ou) Frontier/Spirit, personne ne peut prédire avec certitude le résultat de ce défi. Il a déclaré que «l'effet JetBlue», reconnu par le ministère de la Justice dans sa plainte contre l'Alliance du Nord-Est, oblige les transporteurs concurrents à réduire les tarifs sur un marché JetBlue.

"JetBlue a un argument solide", a déclaré Pomerantz. "L'acquisition de Spirit par JetBlue (offrirait) un avantage pro-concurrentiel unique, une expansion de l'effet JetBlue. Cela signifie que plus de passagers et d'itinéraires auraient des tarifs plus bas.

Quant à l'impact sur les coûts d'une fusion JetBlue-Spirit, le PDG de JetBlue, Robin Hayes, s'est adressé à eux lors d'un appel le 6 avril avec des analystes et des journalistes.

Principalement, Hayes a déclaré: «Nous avons un carnet de commandes vraiment convaincant d'avions très performants, flexibles et économes en carburant. Et sans aucun doute, il y a une quantité importante d'avantages que nous sommes venus [in] mettre à l'échelle autour d'un seul type de flotte. De même, a-t-il dit, un transporteur combiné bénéficierait de l'offre de pilotes et d'autres employés dans un marché du travail tendu.

Pour Lorenzo, l'offre publique d'achat de JetBlue a rappelé des souvenirs. En 1981, Texas Air a fait une offre publique d'achat pour 50% des actions en circulation de Continental. À l'époque, Continental tentait de fusionner avec son voisin Western Airlines et attendait l'approbation des actionnaires.

Lorenzo et son équipe ont vu Continental comme un bon complément avec Texas International. Dans le même temps, Wall Street avait vu d'un mauvais œil la deuxième tentative de fusion entre Continental et Western, ce qui s'est reflété dans la baisse du prix des actions de Continental et la décision des actionnaires d'accepter l'offre du Texas.

Il est possible de considérer Texas Air en 1981 comme un prédécesseur de JetBlue aujourd'hui, faisant une offre publique d'achat qui bouleverse un effort de fusion en cours entre deux parties favorables, Spirit et Frontier. Une différence est que Texas Air était le plus petit des transporteurs originaux certifiés par le Civilian Aeronautics Board, un tiers de la taille de Continental, et le CAB a rapidement approuvé l'accord.

"Continental et Western avaient déjà demandé la fusion des deux compagnies aériennes en 1979, mais le CAB [Civil Aeronautics Board] l'a rejetée comme anticoncurrentielle", a déclaré Lorenzo. « La rue a détesté l'affaire. Western et Continental étaient deux transporteurs non rentables à coût élevé situés l'un près de l'autre [à Los Angeles] et l'accord n'offrait vraiment rien. Nous avons fait une offre dans l'espoir qu'elle serait rejetée par les actionnaires, ce qui a été le cas.

"Nous avons proposé de rompre une fusion en cours, tout comme JetBlue l'a fait", a déclaré Lorenzo. Jusqu'à l'offre publique d'achat de JetBlue sur Spirit, il s'agissait apparemment de la seule offre publique d'achat formelle en espèces de l'histoire des grandes compagnies aériennes.